Pierwsza linia i jej budowniczowie

Kolej na Dolny Śląsk przyszła z prywatnego kapitału, nie z inicjatywy państwa. Budową pierwszej dużej linii zajęła się Kolej Górnośląska (Oberschlesische Eisenbahn AG), spółka prywatna, która z czasem stała się jednym z największych przedsiębiorstw kolejowych w Europie, zanim Prusy przejęły zarządzanie liniami w 1857 roku, a pełną integrację z koleją państwową dokończono w 1883 roku. Projekt sięgał jeszcze 1816 roku i od początku miał służyć głównie transportowi węgla, z możliwością przewozu pasażerów jako dodatkiem.

Pierwszy odcinek trasy Wrocław - Mysłowice, między Wrocławiem a Oławą, uruchomiono 22 maja 1842 roku. Nieco inną datę podaje historia samego wrocławskiego dworca: budowę dworca Świebodzkiego rozpoczęto w kwietniu 1842 roku według projektu inżyniera Cochiusa, a pierwszy pociąg odjechał z tej stacji dopiero 28 października 1843 roku. Możliwe, że pierwszy przejazd testowy odbył się przy prowizorycznej infrastrukturze, a regularny ruch pasażerski ruszył dopiero rok później - źródła nie precyzują tego jednoznacznie.

Tempo rozbudowy i to, co ją napędzało

Od uruchomienia pierwszego odcinka sieć rosła w tempie, które dziś trudno sobie wyobrazić. Linię Wrocław - Mysłowice wydłużano etapami: do Brzegu dotarła 3 sierpnia 1842 roku, do Opola 29 maja 1843 roku, do Gliwic 2 października 1845 roku, a do Mysłowic 3 października 1846 roku, zamykając trasę liczącą w sumie około 196,3 kilometra. Motorem tej rozbudowy był węgiel - transport surowca z zagłębi górniczych do ośrodków przemysłowych i dalej, do reszty Niemiec, opłacał się na tyle, że kolejne odcinki powstawały niemal bez przerwy.

Ten sam napęd - węgiel i przemysł, a z czasem także turystyka górska - pchał budowę kolei w głąb Sudetów przez całą drugą połowę XIX wieku i pierwszą dekadę XX. Powstawały linie do Kowar, połączone z Jelenią Górą w 1882 roku, a z Kamienną Górą od 1905 roku, usprawniając transport rudy żelaza z tamtejszych zakładów. Rosła też sama infrastruktura miejska: gdy na przełomie XIX i XX wieku ruch przez wrocławski węzeł kolejowy stał się zbyt duży dla istniejących torów, w latach 1896-1901 zbudowano estakadę kolejową - 4 stalowe wiadukty i aż 67 murowanych, sklepionych przęseł na długości 620 metrów, prowadzące trzy tory różnych linii nad ulicami dzisiejszej dzielnicy Powstańców Śląskich.

Dworce jako wizytówki miast

Prusacy budowali dworce z rozmachem, który dziś kojarzy się bardziej z gmachami użyteczności publicznej niż zwykłymi budynkami usługowymi. Dworzec Wrocław Główny zaprojektował architekt Wilhelm Grapow w stylu angielskiego neogotyku, z użyciem cegły. Budowę rozpoczęto 10 września 1855 roku, pracowało przy niej około 250 murarzy, a oficjalne otwarcie nastąpiło 12 października 1857 roku. Pierwotna hala peronowa miała około 200 metrów długości i zachowała się do dziś, co czyni wrocławski dworzec jednym z nielicznych w Polsce z oryginalną halą peronową sprzed epoki kolei elektrycznej.

Starszy od niego dworzec Świebodzki przeszedł w latach 1868-1874 gruntowną przebudowę, w wyniku której nową fasadę w stylu późnoklasycystycznym zaprojektowali Walther Kyllmann, Adolf Heyden i Carl Lüdecke. Nad głównym wejściem umieszczono alegoryczne rzeźby przedstawiające Śląsk i Pomorze - symbolikę, która nie miała nic wspólnego z samą funkcją transportową budynku, a wszystko z prestiżem regionu, jaki miał reprezentować. Ruch pociągów wstrzymano tam w 1991 roku, ale budynek zachował tory, perony i rozjazdy, dziś służąc innym celom.

Koleje górskie i ich inżynieria

Poprowadzenie torów przez Sudety i ich przedgórze wymagało budowli, jakich nizinna część regionu nie znała. Najstarszą z dużych konstrukcji tego typu jest kamienny most kolejowy w Zgorzelcu nad Nysą Łużycką, zbudowany z granitu w latach 1844-1847 według projektu Gustava Kießlera - 475 metrów długości, 35 przęseł i dwa tory, dziś wciąż uznawany za jeden z czterech najdłuższych mostów kamiennych w Polsce. Podobną skalą imponuje wiadukt kolejowy w Żytawie, wzniesiony w latach 1853-1859 nad tą samą rzeką, dalej na zachód - 741 metrów długości i 18 metrów wysokości, choć jednotorowy.

Dekady później, gdy budowano linię z Kłodzka w stronę Wałbrzycha, inżynierowie musieli poradzić sobie z głęboką doliną potoku Woliborka. Postawiony tam w latach 1879-1880 wiadukt kolejowy w Nowej Rudzie, nazywany przez mieszkańców Czarnym Mostem, wzniósł się 36 metrów nad wodą i w chwili powstania był najwyższym mostem kolejowym na terenie ówczesnych Niemiec. Na tej samej linii, w okolicy Jugowa, stanął wiadukt w Zdrojowisku, otwarty razem z pierwszym odcinkiem trasy Kłodzko - Nowa Ruda 15 października 1879 roku. Najmłodszy z tej grupy, wiadukt kolejowy w Lewinie Kłodzkim na linii do Kudowy-Zdroju, powstał dopiero w latach 1903-1905, a zbudowali go włoscy inżynierowie sprowadzeni specjalnie do tego zadania przez pruskie koleje państwowe.

Gęstość sieci przed 1945 rokiem i jej kurczenie się

U szczytu rozwoju Dolny Śląsk miał gęstą sieć linii kolejowych, sięgającą około 2300 kilometrów - kolej pasażerska obsługiwała wtedy praktycznie wszystkie większe miasta i miejscowości regionu. Ten stan nie przetrwał kolejnych dziesięcioleci. Zamknięcia zaczęły się od linii niezelektryfikowanych i drugorzędnych, nabierając tempa zwłaszcza od 1988 roku, a około 2000 roku w ruchu pasażerskim pozostała już tylko połowa pierwotnej długości sieci. Wśród przyczyn wymienia się starzejącą się infrastrukturę, nieefektywny tabor spalinowy i wzrost liczby samochodów prywatnych - w skali kraju przewozy pasażerskie kolei spadły z 1093 milionów pasażerów w 1980 roku do 309 milionów w 2001 roku.

Skutki tego procesu widać do dziś w terenie. Most kolejowy w Bielawie Dolnej koło Pieńska, zbudowany jeszcze w 1870 roku, jest dziś czynny tylko jednym z dwóch pierwotnych torów, przy ograniczonej prędkości i obciążeniu. Wiadukt w Nowej Rudzie stracił w 1993 roku jedno z dwóch stalowych przęseł, zdjęte dla zmniejszenia obciążenia konstrukcji. Most w Zgorzelcu przetrwał wprawdzie do dziś, ale 7 maja 1945 roku wycofujące się wojska niemieckie wysadziły jego fragment, niszcząc część filarów, zanim przeprawę odbudowano. Także wrocławska estakada kolejowa, mimo że wciąż prowadzi ruch pasażerski, dziś jest w złym stanie technicznym.

Co z tej sieci zostało

Mimo rozbiórek i zamknięć duża część dziewiętnastowiecznej infrastruktury wciąż stoi w terenie, częściowo czynna, częściowo jako trwały ślad epoki, w której kolej była najważniejszą inwestycją regionu. Najpełniejszy przegląd tej historii oferuje Muzeum Kolejnictwa na Śląsku w Jaworzynie Śląskiej, działające w zabytkowej, 19-stanowiskowej hali parowozowni wachlarzowej z lat 1906-1907, z największą kolekcją taboru kolejowego w Polsce zgromadzoną na terenie o powierzchni ponad 2,5 hektara.

Same wiadukty i mosty - w Zgorzelcu, Żytawie, Nowej Rudzie, Zdrojowisku, Lewinie Kłodzkim czy Bielawie Dolnej - w większości wciąż noszą ruch kolejowy, choć często ograniczony do jednego toru i niższych prędkości niż w epoce ich budowy. Dworce Wrocław Główny i Świebodzki, mimo odmiennych dziś funkcji, pozostają najbardziej czytelnym świadectwem tego, jak poważnie traktowano kolej w chwili jej powstawania.